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雷军不应该停止造车

  大众财经网   来源:大众财经网 www.dzcjw.com  发布时间:2023-05-30 21:23:35


有一篇文章很火,建议“雷军应果断停止造车”。我看完后的总体观点和之前一致,到目前为止没有任何能够说服我的完整逻辑,大部分是老调重弹。这篇文章不是完整阐述小米为何应该造车,只是简单指出一些前述文章里的常识和逻辑错误:

错误1. 小米全资造车,消耗现金流,公司财务状况恶化:任何公司横向或者纵向拓展业务范围的时候,都会消耗现金和影响公司财务状况,这是常识。我也认同造车是资本开支巨大的新业务,但不同的区别在于公司是否稳健经营和有良好的融资渠道。

首先,小米和雷军的稳健经营是业内共识,小米从来没有烧钱去做手机和IoT生态,并且账上的现金一直在1000亿上下。单纯从财务指标来看,小米宣布造车的20年末的资产负债率是55.3%,而刚刚发布的季报显示,资产负债率是47.4%,并没有因为造车和其他研发显著提升资产负债率。

其次,小米集团的上市公司地位帮助小米今年获得了便宜的资本市场融资,包括但不限于245亿港币定增(无资金成本)、8.55亿美元可转债(无资金成本)和10亿美元绿色债券(资金用途明确是新能源汽车相关,30年利息4%),用以保障新能源汽车和创新业务的研发。如果加权计算这些资金的利息(年化低于1%),我不清楚造车新势力和没有上市地位的OV,谁能在同等体量下获得类似成本的资金。

错误2. 新能源车饱和竞争,增量渗透率很高,小米来晚了:首先,文章只考虑增量而没有考虑存量市场,给一个不太update的数据,截止22年6月中国存量汽车保有3.1亿辆,其中新能源汽车只有1000万辆(数据来源:公安部)。大家可以回忆一下,小米刚刚造手机的时候,智能手机的增量渗透率是多少,后来手机爆发的逻辑又是什么?(是不是智能手机和4G/5G时期的换机需求)

其次,文章假设了小米抢不到其他新能源车厂的份额,目前除了特斯拉和比亚迪外,所有的新势力(包括文章说的有很多护城河的)都在一个月比拼几千辆的差距,未来一定会有竞争格局的调整,雷军的判断是CR5会达到80%以上,类似现在的智能手机。同时,当前新势力车厂的护城河非常有限,或者说卷得非常表层,真正能够区分汽车的竞争力可能是电池和车机/自动驾驶,这个可以类比于手机的SoC和系统。另外,按照大部分新势力的轻资产模式,我个人觉得天花板已经近在眼前。

错误3. 汽车行业比手机复杂太多,小米造车困难重重:我不否认汽车行业的复杂程度,但作者明显低估了EV和手机行业的协同效应。首先,所有的车厂都在进军手机(吉利买了魅族、蔚来下半年发布手机),因为大家很清楚手机是EV的钥匙和核心入口,而且车机体验和手机高度相关,未来没有手机赋能的车厂都会掉队。

其次,如果把EV定义为消费电子,那么小米的手机制造经验对于造车非常有利。雷军对于EV的一个核心判断是EV属于消费电子,BOM成本会不断下降,从过去2年的事实来看也是如此。讲一个坊间传闻,小米汽车采购芯片,汽车行业的常见水平是300美金,小米汽车谈的结果是200美金,但手机部看了看这个芯片也就是骁龙888的性能,最后谈下来只有80美金。故事的具体数字和真实性并不重要,我想说的逻辑是小米对于消费电子行业极致效率的理解,是现在所有车厂都不具备的

错误4. 小米去年造车只投入31亿,和新势力比起来才刚刚起步:建议作者学习一下财务知识,区分一下资本性支出和费用性支出,了解一下什么是IFRS和US-GAAP。简单来说,小米财报里披露的31亿元新能源车费用支出是直接影响【调整后利润】的金额,披露这个数据是为了投资者可以反算加回,从而和2021年度数据是可比的(apple-to-apple)。

实际上,这个数字是没法和汽车业务研发直接关联的,而且小米造车的研发投入是远高于31亿元的(实际上小米首台车的研发投入是新势力的三倍),包括固定资产支出(即Capex,例如土地、厂房和机器等)和以股权为基础的薪酬支出(即Share based payment),前者会直接将支持转化为资产表科目,而后者会在计算调整后净利润时会加回来。

最后,还是我之前文章的观点,雷军从2021年3月正式提出小米造车到今天,已经过去了整整两年了,首辆汽车的发布也进入了倒计时。我不是说造车一定成功,但在当前时点去质疑小米造车的初衷和预测小米造车的结局,意义都不大。现在需要做的,就是闭上嘴,拭目以待雷军如何完成这智能电动汽车的终极一跃。(来源:Will的粮厂研究)

  • 来源:中华新能源汽车网 作者:综合



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